Lobautunnel : Baustart für Wiener Außenring Schnellstraße – gerechtfertigt?

Der lang diskutierte Lobautunnel nimmt konkrete Formen an. Diese Woche starteten die ersten bauvorbereitenden Maßnahmen zum Lückenschluss der S1 Schnellstraße, der sogenannten Wiener Außenring Schnellstraße. 

Asfinag-Sprecher Andreas Steindl bestätigte am 1. April einen entsprechenden Bericht.

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Die aktuellen Arbeiten betreffen den Freilandabschnitt zwischen Groß-Enzersdorf und dem Knoten Süßenbrunn. Dort entstehen derzeit unter anderem Baucontainer sowie sechs Zählstellen. Der eigentliche Trassenbau für die Nordostumfahrung startet laut Lobautunnel-Plan erst 2027.
 

Die Einrichtungsarbeiten nördlich der Donau laufen laut Asfinag bis Herbst. Die Zählstellen sind eine von rund 600 Auflagen, die die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) festgeschrieben hat. Ihr Zweck: die Frequenz des Lkw-Verkehrs zu messen, damit Anrainerinnen und Anrainer möglichst wenig belastet werden.

Der Baustart kommt nicht überraschend. Die Asfinag hatte die Einrichtungsarbeiten bereits zuvor für das Frühjahr 2026 angekündigt. 

Asfinag-Vorstandsdirektor Hartwig Hufnagl erklärte Ende September 2025, dass die Realisierung mit dem Freilandabschnitt beginnen werde. Für diesen würden "sämtliche Genehmigungen rechtssicher und damit unanfechtbar vorliegen".

Grünes Licht gibt es zunächst allerdings eben nur für den Abschnitt Groß-Enzersdorf bis Süßenbrunn. Beim Abschnitt mit dem Lobautunnel sind noch Verfahren offen.

Harald Frey vom Institut für Verkehrswissenschaften der TU Wien hält das Projekt grundsätzlich für fragwürdig. Dem Vorhaben fehle ein "klarer Blick" auf die Realität – sowohl bei den Annahmen als auch bei den Erwartungen. 

So hatte Verkehrsminister Peter Hanke (SPÖ) Ende September 2025 erklärt, er erwarte sich, dass die ausgebaute S1 wie ein "Bypass für die überlasteten Verkehrsgefäße" wirken werde. Hanke betonte, er habe sich "monatelang intensiv mit allen Facetten des Projektes beschäftigt".

Frey zufolge haben die Entscheidungsgrundlagen für den bereits 2009 eingereichten "Lückenschluss" mit der tatsächlichen Entwicklung nichts zu tun. Schon vor 17 Jahren sei erkennbar gewesen, dass mit "stark überhöhten Motorisierungsentwicklungen" argumentiert worden sei. 

Auch das verwendete Verkehrsmodell habe damals Kritik auf sich gezogen. "Heute sind wir in der Lage, diese Fehler als offensichtlich aufzuzeigen", sagt der Experte.
 

Bei einem Vortrag für "Diskurs. Das Wissenschaftsnetz" stellte Frey alte Prognosen den realen Zahlen gegenüber. Auf der Website der Asfinag hieß es im Jahr 2012 – versehen mit dem Hinweis, die Zahlen würden für sich sprechen –, dass ohne S1 im Jahr 2025 täglich rund 30.000 Kraftfahrzeuge durch Essling fahren würden. 

Tatsächlich ist das Verkehrsaufkommen entlang der Esslinger Hauptstraße in den vergangenen Jahren gesunken. Der Mittelwert lag 2024 bei unter 20.000 Kfz. Ähnliches zeigt sich auf der Breitenleer Straße, beide in Wien-Donaustadt: Dort wurden ohne S1 23.000 Fahrzeuge angenommen, das tatsächliche Aufkommen erreichte bis 2024 aber nur 15.000 – und blieb damit sogar unter der Asfinag-Prognose, die eine bereits fertiggestellte S1 voraussetzte.

Auch die als Stauzone bekannte Südosttangente A23 soll vom "Lückenschluss" profitieren. Mit rund 17 Kilometern ist sie zwar die kürzeste Autobahn Österreichs, laut Asfinag-Daten aber gleichzeitig die meistbefahrene Straße des Landes. Im Schnitt nutzen täglich rund 220.000 Fahrzeuge die A23 – obwohl sie ursprünglich nur für 45.000 Fahrzeuge pro Tag ausgelegt wurde.
 

Wenn für eine Entlastungsstraße eine weitere gebaut werde – "also eine Umfahrung für die Umfahrung, wenn man so will" –, folge man "einer Argumentation wie vor 50, 60, 70 Jahren", so Frey. Die Kapazitätsgrenze der A23 werde vor allem deshalb erreicht, weil der Pkw-Besetzungsgrad bei knapp über eins liege: "Wir fahren also zu vier Fünftel leer herum. Würden alternative Schnellbussysteme genutzt, könnte der Überlastung so entgegen gewirkt werden."

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Hanke hatte im Vorjahr außerdem betont, der S1-Ausbau sei Voraussetzung für neuen Wohnraum in der Donaustadt für 55.000 Menschen. Eine Stadtentwicklung, die so eng mit Automobilität verknüpft sei, erinnere an Argumentationsmuster der Vergangenheit, meinte Frey. Er verwies dabei auf Projekte wie die Siedlung Rennbahnweg in der Donaustadt (1973 bis 1977) oder die von 1966 bis 1973 erbaute Großfeldsiedlung am Rande von Wien-Leopoldau.

Der S1-Ausbau werde das Verkehrsaufkommen in Wahrheit steigern – diese Einschätzung teile Frey mit zahlreichen KritikerInnen. Diese Entwicklung beobachte man seit den 1960er- und 1970er-Jahren im Süden von Wien. Als Beispiel nannte er "das Ersetzen von kleinen Strukturen durch größere" – etwa im Handel. "Diese sind dann schlecht mit öffentlichen Verkehr, zu Fuß oder per Rad erreichbar, sondern klarerweise mit dem Auto."
 

Solche Ansätze in der Verkehrsplanung führten zu Zwangsmobilität und Autoabhängigkeit. Die Shopping City Süd in Vösendorf sei zwar theoretisch mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar, "aber die meisten fahren mit dem Auto." 

Die Nordostumfahrung und die damit verbundene Anbindung des Wiener Umlandes werde dort den Speckgürtel wachsen lassen und die Zahl der PendlerInnen erhöhen. So könnte der Ausbau mit seinen Folgen für Umwelt und Klimawandel zusätzlich zur Hürde für die angestrebte kompakte Stadtentwicklung in Wien werden. (LB/APA)

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