Verbrenner-Aus : Verbrenner-Verbot 2035 gekippt: Was die EU-Kehrtwende bedeutet

Die EU-Kommission hat das Verbrenner-Verbot 2035 gekippt. Damit ist das strikte Null-CO2-Ziel für Neuwagen aufgegeben. Künftig sind auch CO2-ausstoßende Antriebe für neue Fahrzeuge weiterhin zulässig. 

Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center Automotive Research (CAR) in Bochum, zeigte sich skeptisch: "In Summe ist man nicht schlauer geworden." Die Ankündigungen seien "ein Sammelsurium von Boni, Subventionen, Rechen-Tricks und Protektion", so der deutsche Automobil-Ökonom. 

Nachfolgend die zentralen Neuerungen inklusive Einschätzungen von ExpertInnen.

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Laut Vorschlag der EU-Kommission müssen die CO2-Flottenemissionen der Fahrzeughersteller ab 2035 um 90 Prozent sinken. 

Allerdings entstehen den Herstellern Kosten, wenn sie weiterhin Verbrenner verkaufen möchten. Sie müssen diese Emissionen kompensieren, beispielsweise durch den Einsatz von grünem Stahl aus der EU oder durch die Beimischung CO2-neutraler Kraftstoffe an Tankstellen.

Dudenhöffer kritisiert, dass noch unklar sei, wie grüner Stahl CO2 aus dem Auspuff ausgleichen könne. Gleiches gelte für nachhaltige Treibstoffe – "was das auch immer sein soll". Die Vorgabe, dass grüner Stahl aus Europa stammen müsse, bezeichnete er zudem als "Protektionismus".

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Während ursprünglich ausschließlich Elektroautos und Wasserstoffantriebe zugelassen werden sollten, dürfen nun auch nach 2035 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verkauft werden. Dazu zählen vor allem verschiedene Hybridfahrzeuge – sowohl mit als auch ohne externe Lademöglichkeit. 

Diese Antriebsform ist derzeit die gefragteste in Europa. Auch Elektroautos mit Range-Extender, also einem kleinen Benzingenerator zur Batterieladung während der Fahrt, bleiben weiterhin gestattet. Selbst klassische Verbrennerautos sind künftig nicht verboten.

Für Autohersteller ändern sich die Zwischenvorgaben für 2030 bei Pkw vorerst nicht. Allerdings erhalten sie bis 2034 Supercredits für kleine, kostengünstige Elektroautos, die in der EU gefertigt werden. Nach dem Kommissionsvorschlag fallen darunter Fahrzeuge mit einer Länge bis zu 4,2 Metern. 

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In diese Kategorie gehören etwa der für nächstes Jahr angekündigte ID.Polo von Volkswagen, der R5 von Renault oder der elektrische Opel Corsa. Die EU-Kommission erhofft sich durch diese Supercredits, dass mehr solcher Modelle auf den Markt kommen. 

Besonders Renault sowie die Fiat- und Opel-Mutter Stellantis hatten sich für diese Kategorie starkgemacht. Dudenhöffer bemängelt jedoch, dass offen bleibe, wie viele reine kleine E-Autos beispielsweise einen Porsche 911 Turbo ausgleichen sollen.

Gleichzeitig erhalten die Autobauer auch 2030 eine dreijährige Übergangsfrist zur Erfüllung der schärferen Vorgaben. Eine vergleichbare Frist war den Herstellern bereits 2025 gewährt worden.

Die Anforderungen für Nutzfahrzeughersteller werden reduziert. Der CO2-Ausstoß von leichten Nutzfahrzeugen und Kleinbussen soll ab 2030 um 40 Prozent sinken. Bisher galt ein Reduktionsziel von 50 Prozent. 

Auch für schwere Nutzfahrzeuge sollen die Ziele angepasst werden. Details stehen hier allerdings noch aus.

Flottenbetreiber zählen zu den wichtigsten AutokäuferInnen in der Europäischen Union. Sie werden nun stärker in die Verantwortung genommen. 

Es soll kein EU-weites Ziel geben, stattdessen erhalten die einzelnen EU-Länder abhängig von ihrer Wirtschaftsleistung jeweils angepasste Vorgaben, wie viele Elektroautos Unternehmen in ihre Flotten aufnehmen müssen. Finanzielle Anreize für Flottenbetreiber sollen an die Produktion der Fahrzeuge in der EU sowie an den CO2-Ausstoß gekoppelt werden. 

Vor allem Frankreich hatte sich für diese Regelung eingesetzt. Ausnahmen von den Flottenvorgaben soll es für kleine und mittlere Unternehmen mit maximal 250 MitarbeiterInnen und weniger als 50 Millionen Euro Umsatz geben.
 

Ein Ziel besteht darin, den Gebrauchtwagenmarkt anzukurbeln, da viele Flottenbetreiber ihre Fahrzeuge nach wenigen Jahren verkaufen. Zudem verspricht sich die EU-Kommission größere CO2-Einsparungen, weil Firmenwagen und Mietfahrzeuge üblicherweise deutlich höhere Fahrleistungen pro Jahr erreichen als privat genutzte Autos.

Um Elektroautos aus Europa wettbewerbsfähiger zu gestalten, soll die Batterieproduktion angekurbelt werden. Dazu schlägt die EU-Kommission einen "Battery Booster" mit einem Volumen von 1,8 Milliarden Euro vor, der für den Aufbau einer Batterieproduktion in Europa genutzt werden soll. 

Allein 1,5 Milliarden Euro sollen Batteriezellherstellern als zinsfreie Darlehen bereitgestellt werden. Hinzu kommen Förderprogramme für die Batterieforschung sowie den Aufbau einer Rohstoff-Lieferkette.

Die Reaktionen aus Österreich auf das gekippte Verbrenner-Aus der EU fallen sehr unterschiedlich aus. Die heimischen Fahrzeughersteller und -importeurinnen zeigten sich "erleichtert". 

Die nun vorgesehene 90-prozentige Reduktion des CO2-Ausstoßes für die Flottenziele der Automobilhersteller sei notwendig, um ihnen "Luft zum Atmen" zu geben, erklärte Günther Kerle, Sprecher der österreichischen Automobilimporteure in einer Aussendung. "Der Weg hin zu Zero Emission sei vorgegeben, allerdings würden strikte Verbote nichts bringen."
 

Völlig anders positioniert sich der Verkehrsclub Österreich (VCÖ). „Dieser Zickzack-Kurs der EU-Kommission verursacht Unsicherheit und ist das genaue Gegenteil von dem, was die Bevölkerung und die Wirtschaft brauchen, nämlich Planungssicherheit“, sagt VCÖ-Experte Michael Schwendinger. „Die Kehrtwende der EU-Kommission ist umso unverständlicher, als schon jetzt einige Staaten zeigen, dass 100 Prozent abgasfreie Neuwagen deutlich vor dem Jahr 2035 erreicht werden können.“ 

So habe Dänemark bereits heuer einen Elektroauto-Anteil bei Neuwagen von 67 Prozent, Norwegen sogar von 95 Prozent.

Roland Prettner, Obmann des Fachverbandes der Fahrzeugindustrie, sah die Abschwächung als notwendige Reaktion auf die Lage der europäischen Branche: "Es ist klar, dass auf die aktuellen Entwicklungen der europäischen Fahrzeugindustrie mit einer Reihe von Maßnahmen reagiert werden muss, um auf dem Weltmarkt die Konkurrenzfähigkeit zu erhalten und auszubauen." Daher begrüße die Industrie den Schritt der Kommission, langjährige Forderungen seien "zumindest teilweise umgesetzt" worden.

Bernhard Geringer, emeritierter Vorstand des Instituts für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik an der TU Wien, begrüßte die angekündigte Neuregelung als "sinnvollen Schritt in die Richtung, in die man gehen will". 

Es käme zwar noch sehr auf die konkrete Ausformulierung der unterschiedlichen Bestimmungen an; doch dass die Materie gesamthaft gesehen würde, sei zu begrüßen. Die vielfach verlangte "Technologieoffenheit" sei damit gewährleistet. 

Den KritikerInnen einer Verschiebung des Verbrenner-Aus hielt er entgegen, sie hingen einem "Wunschdenken" nach. Bis eine flächendeckende E-Mobilität gewährleistet sei, brauche es Übergangstechnologien.

Die Diskussion um das Verbrenner-Aus werde oft als reine Klimaschutzdebatte geführt – dabei gehe es längst um weit mehr: „Es geht um die Menschen und darum, ob es in 20 Jahren überhaupt noch sichere und gut bezahlte Jobs in der europäischen Autoindustrie geben wird", sagt Elisabeth Götze, Sprecherin für Wirtschaft und Mobilität der Grünen.
 

Noch würden in Europa die besten Autos der Welt produziert, doch genau das werde mit dieser Entscheidung vertan: „Europa hatte lange einen enormen technologischen Vorsprung. Doch durch dieses politische Hin und Her wird genau dieser Vorsprung verspielt", so Götze.

Sie führt weiter aus, dass „Technologieoffenheit" nicht die Lösung sein könne: „Dieser Zug ist längst abgefahren, die Frage bereits weltweit entschieden. Und wer ständig offen für alles ist, ist am Ende nicht ganz dicht."
 

Die Leidtragenden davon seien am Ende die Beschäftigten: „Wenn wir jetzt nicht entschlossen handeln und Betrieben gute Rahmenbedingungen geben, um zu arbeiten, werden hunderttausende Menschen in 10 oder 20 Jahren ihren Job verlieren, weil uns andere mit sauberen, leistungsfähigen E-Autos überholen", sagt Götze. 

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